Finomabb működés, csekélyebb fogyasztás és emisszió: főleg az utóbbiak miatt volt kulcsfontosságú Európában a mild hibrid Land Cruiser bevezetése.

Korábban már beszámoltunk egy hibrid Land Cruiserről. Viszont az a 300-as széria volt, ez pedig a 250-es – közös a padlólemez meg a mögöttes technológiák, de két teljesen eltérő típusról van szó, piaci ütközés nélkül –, ráadásul míg ott full hibrid hajtáslánc került az autóba, itt csupán egy 48 V-os mild hibridről van szó.

Logikus egyébként a fejlesztés, hiszen ezúttal is egy meglévő hajtásláncot emeltek át a terepjáróba, méghozzá mindkét esetben egy pick-upét: a Land Cruiser 300 esetében a Toyota Tundra, itt pedig a Hilux adta át a technológiát.

A 48 V-os elektromos architektúrát külön léghűtéses lítiumion-akkumulátor támogatja, az állandó mágneses szinkronmotor indítómotorként és áramfejlesztőként is szolgál, valamint besegít a hajtásba (12 kW, 65 Nm), ha arra van szükség.

Komoly előnyként említi a gyártó, hogy a mikrohibrid fejlesztés a start-stop rendszer hatékonyságát is javítja: csendesebb, gyorsabb és simább lesz a funkció.

A rendszer a Hilux fedélzetén 204 LE csúcsteljesítményre és 500 Nm maximális forgatónyomatékra képes. A hibrid nélküli Land Cruiserben ugyanez a motor 205 lóerőt ad le – ez akár számolási hiba is lehet, mindenesetre a lényeg, hogy a hibridizáció nem a teljesítményt növeli, hanem a hatásfokot javítja, és a károsanyag-kibocsátást (valamint a fogyasztást) csökkenti – várhatóan 6% körüli mértékben.

Az elektromos komponenseket úgy helyezték el, illetve úgy tömítették, hogy sem a jármű terepképességét, sem a gázlómélységet (700 mm) ne korlátozzák. Ez nem okozhatott problémát, hiszen a Hilux 48 V hibrid szintén 700 mm-es vízmélységig hitelesített.

Most, hogy megjelent, Európában kizárólag ezzel a hibrid hajtáslánccal fogják értékesíteni a Land Cruiser 250-est. A villamosított terepjáró hamarosan rendelhető, az első autók az év végén érkezhetnek. Az árak jelenleg nem ismertek.

• Toyota
• Land Cruiser
• hibrid